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通常、EBikeとは電動アシスト自転車を指し、当初は日本で生まれ、ヨーロッパで発展しました。EUの規制によると、関連製品は一般的にペダレック（Pedelec）、S-ペダレック（S-Pedelec）、E-Bikeの3つのカテゴリーに分けられます。

 

 

 

 

▲ペダレック（Pedelec）

ペダレック（Pedelec）は、ペダルエレクトリックサイクル（Pedal Electric Cycle）の略で、このモデルは通常、ライダーが積極的にペダルを漕いだ時のみモーターが動力を供給するため、ハーフペダル式電動自転車とも呼ばれ、また国内で一般的にイメージされるE-Bikeでもあります。

ペダレックのペダリングアシストは、異なるパワーアシストモードを使用することで、異なるユーザーの特別な要件を満たすことができます。ギアは通常、アシスト力の強さに応じて分けられ、一部のブランドでは、平坦な道路、オフロード、上り坂、下り坂などの用途シナリオに応じてギアを区別しています。もちろん、アシストの程度はモーターの出力範囲とバッテリーの消費電力に影響します。

ペダレックの定格出力と速度制限は国によって異なります。EU基準によると、ペダレック用電動モーターの定格出力は最大250Wです。時速25kmに達すると、動力は自動的にオフになります。速度がこれを下回ると、動力は再び自動的にオンになります。一部のペダレックには補助システムもあり、ライダーが押し歩く際にボタンを押すことで作動させることができます。この時、自転車は歩行ペースで前進することができ、押し歩きがより簡単で労力が少なくなります。

 

▲S-ペダレック（S-Pedelec）

S-ペダレックはペダレックの高速モデルで、高速電動アシスト自転車とも呼ばれます。動作原理は一般的なペダレックと同じです。ただし、S-ペダレックの定格出力とカットオフ速度のしきい値はより高くなっています。同様に、EU基準によると、S-ペダレックの定格出力の上限は500Wに引き上げられ、速度が時速45kmを超えると、モーターは動力供給を遮断します。そのため、ドイツでは、高速電動アシスト自転車（S-ペダレック）は道路交通法により軽二輪車に分類されており、このモデルは強制保険への加入と使用許可証の取得が必要です。さらに、走行中は「適切な」保護ヘルメットの着用が義務付けられ、ミラーの取り付けが必要で、自転車道を占有してはなりません。特定の条件下では、ペダレックはプログラムを書き換えることで速度制限を変更し、S-ペダレックに変えることができます。もちろん、ほとんどの私的改造は現地の法律や規制に違反するため、リスクを冒さないでください。

 

 

 

▲E-Bike（電動自転車）

3つ目のカテゴリーは電動自転車（E-Bike）モデルです。E-BikeはElectricL Bikeの略で、電動アシスト自転車との最大の違いは、ペダルを漕がなくてもモーターによって車両が駆動されることです。スロットルレバーやボタンで始動するものもあります。電動自転車（E-Bike）は最高で時速45kmに達することができるため、ヨーロッパでは電動自転車（EBike）は軽車両のカテゴリーに属し、保険への加入と登録が必要です。実際、日常的な実用的な環境では、「ebike」は一般的にペダレックやS-ペダレックモデルを指すこともあり、これはスポーツ自転車の分野で特に一般的です。誰もが慣例的に「ebike」という用語を自分の電動アシスト自転車製品を指すために使用しています。時が経つにつれて、元々のElectricL Bikeという名称は薄れ、現在私たちが呼ぶe-bikeへと徐々に変化しました。

電動パワーシステムの動作原理

どのブランドの電動パワーシステムであっても、その本質は電気エネルギーを運動エネルギーに変換し、それを自転車の駆動システムに適用して、走行をより簡単で省力化することです。そして、私たちがよく言う電動パワーシステムは、本質的にセンサー、コントローラー、モーターの3つの部分で構成されています。

 

 

 

 

 

電動パワーシステムが作動するとき、センサーは速度、頻度、トルクなどのデータを検出してコントローラーに送信し、コントローラーは計算を通じて指令を発行してモーターの動作を制御します。特筆すべきは、ほとんどのモーターが直接駆動システムに作用するわけではないことです。モーターは高速・低トルクで出力するため、減速システムによって増幅する必要があり、同時に出力速度を人間の脚のペダリング頻度（ミドルモーター）またはホイールセットの速度（ハブモーター）に近づけます。

同軸モーター、平行軸モーター

前述のように、モーターが電気エネルギーを運動エネルギーに変換するとき、それは直接駆動システムに適用されるのではなく、一連の減速装置を介してトルクを増幅し、速度を低下させます。したがって、ミドル電動アシスト自転車の場合、モーターの出力軸と自転車のチェーンリング軸は構造上2つの軸であり、中間は減速機構によって連結されています。2つの軸の相対位置の違いにより、ミドルモーターは同軸モーター（同心軸モーターとも呼ばれる）と平行軸モーターに分けることができます。

写真はシマノのミドルモーターの駆動構造を示しています。右側の白いピニオンはモーターの出力軸に接続され、チェーンリング軸は一番左に接続されています。左右に1つずつある2つの軸は平行な位置にあり、中間には一連の伝達ギアが連結されています。

ミドルモーターとハブモーター、どちらが強い？

現在、市場に出回っているパワーモーターシステムは、大きく分けてセンターマウント型とハブ型の2種類に分けられます。ミドルモーターとは、フレームの五通部（BB）に取り付けられたモーター（一体型モーターと外付け式五通モーターを含む）を指します。モーターは本体に接続され、チェーンと後輪を介して動力を伝達します。ハブモーターとは、車両のホイールハブにモーターを取り付けて駆動する方式で、モーターが直接ホイールセットに作用します。スポーツカーにとって、一体型モーターは間違いなく最良の選択です。

 

 

 

まず、モータードライブシステムがフレームの五通部に配置されているため、車両全体の重量バランスに影響を与えません。フルサスペンション車両の場合、ミドルモーターはバネ下重量を低減し、リアサスペンションのフィードバックがより自然になるため、オフロードでのコントロールに本質的な利点があります。

次に、ホイールセットの交換が比較的容易です。ハブモーターの場合、ライダーが自分でホイールセットをアップグレードすることは困難です。しかし、ミドルモーターではこのような状況は存在しません。同時に、優れた高効率なホイールセットは駆動損失を低減し、航続距離を大幅に向上させることができます。第三に、クロスカントリー走行において、ミドルマウントモーターへの衝撃はハブモーターよりも小さいため、保護の面でより有利であり、モーターの損傷リスクと故障率を低減します。

ノンスポーツモデルの場合、ハブモーターは従来のフレーム構造を大幅に変更する必要はありません。さらに、低コストであるため、通勤者にとってより受け入れられやすいものとなっています。

バッテリー寿命を向上させるためのヒント バッテリー寿命は、多くのライダーが電動アシスト自転車を選ぶ際の最も重要なパラメータです。実際、同じバッテリーでも、いくつかの省エネのヒントで航続距離を効果的に向上させることができます。

パワーギアを適切に使用し、安定した走行リズムを維持する。 多くのライダーは、自転車に乗るとすぐにパワーギアを最大に上げ、長距離走行中もそのまま引っ張り続けることを好みます。このような操作は、間違いなく電力消費を非常に大きくします。より遠くまで走りたい場合は、均等なペダリングリズムと適切なアシストを維持することが最も省エネな方法です。

機械式変速を忘れないでください。 電動アシストを手に入れた後、機械式変速を無視して、小さなフリーホイールで3速パワーを使って坂を登るのは、多くのベテランライダーでも犯しがちなミスです。長い坂道を登る際に機械式変速を使用すると、電力をほぼ半分節約でき、モーターの負荷と発熱を減らし、チェーンやディスクへのダメージも軽減できます。