すべての自転車のための電子変速

Shimano、Campagnolo、SRAMは数年前から電子変速を提供しており、FSAもこれに加わり、SRAMはeTapシステムを12速にアップデートし、より手頃なForce eTapを発売しました。完全な電子変速バイクの価格は約2,400ポンドからですが、移行を検討すべきでしょうか？

改善された変速
電子変速は機械式変速よりもどれほど正確なのでしょうか？機械式システムでは、レバーを押してチェーンリングを切り替えると、フロントメカは毎回同じ動作をします。一方、電子システムでは、その時使用しているスプロケットに応じてフロントメカの動作が微妙に異なります。

SRAMのeTapシステムを例に挙げましょう。小さなチェーンリングから大きなチェーンリングに移行する際、ケージがわずかにオーバーシフトしてチェーンのジャンプを助けます。その後、一瞬遅れてチェーンが上がると、ケージは標準位置に戻ります。

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大きなチェーンリングから小さなチェーンリングに変速する際、ケージは2段階で内側に移動します。まず、チェーンを下ろすのに十分なだけ移動します。その後、一瞬遅れてチェーンがインナーリングに落ちると、さらに少し移動します。この方法により、チェーンがチェーンリングの内側から外れる可能性を防ぎます。

これらの動作の程度は、その時使用しているスプロケットに依存します。例えば、小さなチェーンリングと大きなスプロケットの組み合わせでチェーンがかかっており、大きなチェーンリングに変更したい場合、リアメカはフロントメカに、チェーンが小さなスプロケットの外側にある場合よりも多くのオーバーシフトが必要であることを伝えます。

結論として、負荷がかかっていても優れた変速性能が得られます。

「Dura-AceまたはUltegra Di2電子変速は、プログラムされたフロントまたはリアディレイラーの位置を通じて、チェーンを正確に必要な場所に移動させます」とShimanoは述べています。

「その背後にある科学は本当に驚くべきものであり、あなたの特定の変速好みに合わせてプログラムすることも可能です（下記参照）。あなたが指示を出すと、システムは毎回正確に応答します。レース状況では、その信頼性とそれがもたらす自信が、逃げ切るかどうかの違いを生むことがあります。」

より速い変速
機械式変速システムでカセット全体を変速したい場合、レバーを複数回押す必要があります（システムによって必要な押し回数は異なります）。電子システムでは、レバーを押し続けることでカセットの一端から他端まで変速できます。少し簡単です。

Campagnoloは、「[EPSリアディレイラーの]変速時間は機械式リアディレイラーよりも25%速くなりました（スプロケットの交換にわずか0.352秒しかかかりません）」と主張しています。

変速をカスタマイズ可能
Shimano Di2では、変速速度やレバーを押し続けたときにシステムが変速するギア数をカスタマイズできます。また、アップシフトレバーとダウンシフトレバーの機能を入れ替えたり、左レバーと右レバーの機能を入れ替えることも可能です。SRAMの最初のRed eTapシステムには変速をカスタマイズする機能はありませんでしたが、新しい2つのAXS 12速グループはスマートフォンアプリでカスタマイズできます。

チェーン擦れなし
Shimano Di2またはCampagnolo EPSシステムが正しく設定されていれば、どのスプロケットを使用していても、フロントメカのサイドプレートにチェーンが擦れるのを防ぐためにフロントメカの位置を調整する必要はありません。自動的に行われます。

リアディレイラーを変速した後、フロントメカがチェーンの新しい位置に合わせてわずかに動く音が聞こえることがあります。これは効率を向上させ、摩耗を減らすためのものです。

SRAMは、どのチェーンリング/スプロケットの組み合わせを使用していてもチェーン擦れの危険がないため、eTapシステムではこれは必要ないと述べています。

簡単な操作
電子システムでの変速は、機械式のものよりもはるかに短いレバー移動で済みます。実質的にはボタンを押すだけで、レバーを大きく動かす必要はありません。
機械式システムのレバーを動かすことは世界で最も難しい操作ではありませんが、利用可能な全範囲を変速したい場合には少し手間がかかることがあります。電子システムでは、その点が少し簡単です。

SRAMのeTapシステムでは、一方のシフターのレバーがアップシフトを、もう一方のシフターのレバーがダウンシフトを行い、両方を同時に押すとチェーンリング間の変速を行います。寒い天候で大きな手袋やミトンを着用していても、非常に使いやすいシステムです。

複数の変速位置オプション
ShimanoまたはSRAMの電子変速を搭載したロードバイクでは、通常、機械式システムと同様に、ブレーキと変速が一体化したレバーで変速しますが、ハンドルバーの他の場所にサテライトシフターを追加することで、特定の状況、特にレース中に変速を少し簡単にすることができます。

電子システムでは、エアロエクステンションやベースバーにシフターを設置できるため、登坂時やタイトなコーナーから出るときにサドルから離れていても簡単に変速できます。

電子システムでは、日常的なメンテナンスはほとんど必要なく、ケーブルを交換する必要もありません。初期設定後は、ほとんど、あるいは全く調整は必要ありません。

SRAMのeTapシステムでは、その初期設定も非常に簡単です。ワイヤレスなので、フレーム内にケーブルを通す必要はありません。

機械式変速は長年にわたって問題なく機能しており、今後もそうあり続けるでしょう。また、電子システムよりもかなり安価です。上記に挙げた利点が電子変速に切り替えるほど魅力的でないと感じるなら、コンポーネントメーカーがすぐに機械式変速の提供をやめることはありません。

電子変速への最も頻繁な反対意見の一つは、走行中にバッテリー切れになる可能性です。しかし、本当に注意を払わない限り、それは起こりそうにありません。どの電子変速システムでも、充電間隔は数百マイルあり、バッテリー残量が少ないことを知らせる警告も十分にあります。

バッテリーが切れてしまっても、手動でチェーンを希望のギアにセットすれば、シングルスピードで走行できます。

もちろん、電子変速に切り替える必要はありません。

「Dura-Ace、Ultegra、105のメカニカルギアでも、正確で速く、精度の高い変速が可能です」とシマノは述べています。「その意味では、レバーを押すという指令を出すだけでなく、ケーブルを引いたり緩めたりしてシステムを操作することになります。

「このレベルの効率を得るためには、ドライブトレインを手動でセットアップする技術が必要です。多くのライダーは、ドライブトレイン内の個々のコンポーネントをすべて操作する方法を知ることを好みますが、それはメカニカルシステムの方が簡単です。

「それぞれの変速方式にメリットがある中で、問題は、ボタンを押してドライブトレインを指令するのか、それともレバーを使って物理的に操作するのか、ということです。おそらく、ライドの状況に応じて両方を使い分けるのが答えかもしれません。」

電子変速を長期間試したことのあるほとんどの人は、そのまま使い続けたいと考えていますが、選択はあなた次第です。

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